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阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨金沙澳门:

原标题:印象龙城:太原近代文物遗存——同蒲铁路局旧址

阎锡山是中国近代政坛上的一个“不倒翁”,他从辛亥革命起就统治山西,前后达38年,没有几天真正服从过中央命令。蒋介石的中央命令对阎锡山来说只是一个招牌,只要违反山西的利益,阎锡山便会拼死抵抗。

“窄”改“准”,同蒲铁路传奇往事
稿件来源:新华每日电讯 草地周刊

问:阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨?

同蒲铁路自大同直达风陵渡,全长865公里,纵贯山西全境,是国家1级铁路干线。这条铁路是上世纪30年代阎锡山依靠山西自己的力量修建的。同蒲铁路管理局旧址目前是太原铁路局的办公地点。

蒋介石曾打算派遣中央军进入晋西以围剿陕北的中央红军,但遭到阎锡山的拒绝,他担心的是“请神容易送神难”、“养虎为患”,故而屡次拒绝中央军进入山西。

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当年的同蒲铁路是一条窄轨铁路。有人说精明的阎锡山此举是为了断绝山西与外界的沟通,防止外来力量进入山西。

阎锡山干的最夸张的一件事是,把山西的铁路修得跟其他地方的铁轨规格不一样,山西当时境内的正太(河北石家庄正定到太原)和同蒲(大同到蒲州的风陵渡)两条铁路干线采用的是法国型 1米窄轨,而不是全国统一的1.435米宽轨。

同蒲铁路早期窄轨照片(通过阴山脚下牧马河畔线路)。太原铁路局灵石火车站同蒲铁路纪念馆供图

现在还有人问山西高速公路比外省的少几条车道呢?收费还不比外省便宜。为何呢?科技发达的今天,人力,物力都和民国时期不能比拟,山西的高速公路都做不到和外省,尤其和平原省份一样宽阔,何况阎锡山哪个时代呢?

那么,阎锡山修窄轨铁路真的是为了独占山西吗?

在一般人的印象中,阎锡山之所修窄轨铁路为了防止外省势力进入山西,尤其防止蒋介石的中央军进入山西以保证山西的独立王国地位。许多史学家也认同这个观点。但事实上却并非完全如此。

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山西境内多山,两山夹一谷,东边是太行山,西边是吕梁山,中间是五大串珠状盆地,丘陵起伏,沟壑纵横,大部分为山区和丘陵。东界太行山,西有吕梁山,北亘北岳恒山、五台山,南耸中条山,中立太岳山。五台山主峰叶斗峰海拔3058米,为华北最高峰。中部由北而南分布有大同、忻州、太原、临汾、长治和运城等盆地。

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修建铁路需要钱,而这笔钱则完全由山西地方支出。

林小静、白波

同蒲铁路从1933年5月1日开工到1937年7月全线通车,共修筑了4年零2个月,全线约长850余公里,共投资1650万元,这在当时好多省份还没有铁路。而阎锡山上马这一项目,可见目光有多远见。

日军占领期间,曾将北同蒲改为标准轨。解放后,南同蒲也改为标准轨。1951年8月,同蒲铁路最终全线恢复通车。

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4月24日,是太原解放70周年的日子。70年前的这一天,25万解放大军兵临太原城下,欲一举攻破这座华北工业重城。而固守太原的敌军却负隅顽抗,频频出击。中国人民解放军浴血奋战6个多月,在付出4.5万人伤亡的代价后,终于攻破城池,解放太原。

境内三分之二为山地,平原省份别人修三条路的花费,在山西还不够修一条路,想发展,可财力紧张,怎么办?只能以最少的成本干最大的事,窄轨,那也是没有办法的办法。

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春日的太原,花团锦簇,绿水粼粼,吸引着如织的游人。离它二十多公里外的榆次,一座空旷院子里的老式建筑,也在远远地、深情地望着它。望着它与日俱增的繁华和昌盛。

敬佩阎锡山,他留下的同蒲铁路,现在成为今日山西贯穿南北的大动脉,而且在建国后阎锡山时代的这条铁路铁轨,还被发扬国际主义精神整体支援给社会主义小兄弟越南。

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这是一座与太原城有着千丝万缕关系的铁路老站房,在它的大门上方,用水泥刻写的“榆次县”三个字,虽历经风雨,却几乎没有丝毫破损。建筑的四周,被一根根直立着的石桩包围起来,这种看似简单的保护方式,却让这座老式建筑幸运地存了下来。它在几棵绿树的掩映下,与脚下磨得锃亮的青石板以及那一段伸向远方的钢轨,诉说着过往。

只是,从此再无阎锡山,如今只剩北上广逐风流。

于1934年建成的榆次县站,是同蒲铁路上较早建成的车站之一。因此,这座车站,也是同蒲铁路前世今生的见证者之一。

阎锡山作为辛亥革命以来山西省最为重要的军政领导人物,对于山西省的工业建设、文化发展、社会变迁做出一定贡献。这不仅奠定了阎锡山能够立足山西的资本,也为日后山西开发与利用提供重要基础。在这些重要基础当中,最为世人关注的则是阎锡山修建的同蒲铁路,也是大家津津乐道的“窄轨铁路”。长时间以来,阎锡山修建窄轨铁路北大家诟病为闭关自守山西,只关心自己在山西的地位。事实上,阎锡山修建窄轨铁路是当时大环境限制、经济效益最优化、已有历史借鉴等要素下做出的明智之举。

窄轨修建之谜

一、窄轨的正太铁路提供历史借鉴与融合的机遇。山西早在1897年5月,清政府邮

同蒲铁路修建于上世纪三十年代,它北起山西大同,南至蒲州,后延至风陵渡,是一条贯穿山西省中部的铁路干线。并以省会太原为界,分为北同蒲和南同蒲。

传部曾提出修筑同蒲铁路的设想,但未能实施。光绪二十二年(1896年)五月,正太铁路是山西巡抚胡聘之为谋运晋省煤铁之便利,奏请清政府开办修建。至光绪三十三年(1907年)全线建成通车当时法国工程师以地势险峻、工程艰巨为理由,坚持采用1米的窄轨,提出若修1. 435米标准轨,需追加6000万法郎,而华俄道胜银行又蓄意不准加借,清政府只好同意修成窄轨。这样一条窄轨铁路成为当时山西境内两条最为重要的铁路动脉。正太铁路一方面使得阎锡山及铁路规划人员认识到铁路修建的各种自然条件限制于与技术难关,另一方面也提供了成功的案例。同时,也有利于实现同蒲铁路与正太铁路的融合。

在同蒲铁路修建之前,山西境内除了京包铁路从大同经过外,只有一条铁路到达太原,那就是正太铁路,如今的石太铁路。如果再往前追溯,这条铁路还有着另外一个名字——柳太铁路。柳太铁路最初拟与卢汉铁路相接,但1903年2月在柳太铁路即将动工之时,清政府才发现,法国人要将这条铁路修建成一条米轨铁路,也就是俗称的窄轨铁路,于是提出抗议。但面对“需要再增加6000万法郎,方可修建成准轨铁路”的现状,清政府在和对方相持一年后,无奈之下作出让步,放弃了将柳太铁路与卢汉铁路相接的初衷,修建成了一条窄轨铁路。

二、经济效益的考量是窄轨的根本原因。中国当时标准轨距为1. 435米,轨重85磅。轻轨轨重36磅以下不等,轨距从1.435米至0. 75米不等。以同蒲铁路主支线全长1023公里为计,不同路轨的修筑成本、效益各不相同。同蒲铁路运费,平均吨公里为4分,计5 000万吨公里,合200万元。合计客货运费年收入预计350万元。据专家测算倘若用85磅重的铁轨,50年的损失累计为37 415万元;用56磅重的美国铁轨,从第3年获利,50年内依然损失3 030万元,用35磅标准铁轨,50年内获利363. 54万元;用30磅美国铁轨,50年获利429 416万元;用30磅重、轨距75厘米的铁轨在50年内获利420 628万元;用24磅重、轨距75厘米铁轨在50年内获利457 600万元。同蒲铁路铺设30磅重美国铁轨,同使用85磅重标准轨相比较,50年内要少付88亿元。

虽然作出了让步,但山西商务局1898年4月与华俄道胜银行签订的《柳太铁路合同》却依旧还需履行。合同共十六条,其中规定:线路由河北正定柳林堡起,至山西太原止,计长五百华里,共借款2500万法郎,合计银两680万,由拨款之日起按年六息计算。借款未还清前,沿途100公里内,不准中国再修造铁轨路和机械运行之路。

与此同时,先进的资本主义国家,如日本早年大多是窄轨铁路。如果修成标准轨,则贷款利息沉重.仅年息就需600-700万元,盈余尚不够付利息。这样一来,年复一年,路债越背越重,经济落后的山西将无法承受。如果使用30磅重美国窄轨,不仅短期即可收回投资且营运得利,而且可与正太窄轨铁路相衔接。

1904年,柳太铁路动工修建,原定的起点正定柳林堡,由于中途要经过滹沱河,建桥费用巨大,所以将起点改为了石家庄。也就是在这一年8月,山西巡抚张曾敭向光绪皇帝上奏,请求批准山西绅商集股自建大同至蒲州的同蒲铁路,次年得到批准。

三、阎锡山审视夺度下的正确决断是窄轨铁路实施的直接动机。阎锡山担任“晋绥兵工筑路总指挥部”总指挥(实际上就是同蒲铁路的建设指挥部,带有鲜明的军事色彩),他一开始就说:“我愿此次修一最经济之铁路。何为最经济?即坚固与省钱两者兼顾是也”。以坚固为原则,“同蒲铁路的测量定线工作,将近六年(按:包括中原大战前的两次测量),有的路段测量三四次,甚至六七次,虽费时费力,却找到了经济合理的线跟如绕开石岭关、雁门关,另选新线,虽多走路程,却躲开了艰巨的谷栋隧道、深挖、高填等工程,经费大省,效益大增。”以经济为原则,原本应采用标准轨距,自是无可厚非。之所以采用1米轨距,受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑分条标准轨距的铁路,只就钢轨及枕木两项,每公里就要1万元以上其他如土地路基、桥梁、涵洞、隧洞、车站、机车、车辆及电讯等,所费更属庞大,同蒲全线就要花6000- 7000万元 。可是,用钱是要计算利息的,以最低年息1分计,就要年付息金600-7 00万元之巨。在铁路通车后,初期营运收入,可能尚不能敷维护和营运的开支,哪有盈余来支付息金这样日积月累,恐怕修了同蒲铁路,将来就是卖掉山西,还不够偿还债务的。

1907年10月,山西同蒲铁路有限公司成立,开始组织人员勘测,原计划由太原经小店和清徐到达平遥,但太原至小店一段路与石太铁路并行,石太铁路按照合约规定的“沿途100公里以内,不准中国再修造铁轨路和机械运行之路”,提出反对,同蒲铁路不得不重新改线。听老一辈人说,这也是同蒲铁路和石太铁路在榆次和太原,为何会各自设站的原因。而榆次县站,便是同蒲铁路设在榆次县城的车站。它与石太铁路上的榆次站遥遥相望,互无“往来”。直到新中国成立后,经过不断的改造,才将两站合一。

此外,南京政府无力配合与“铁路国有化”原则。南京各机关也曾透露过修筑 同蒲铁路应用标准轨距,中央早有计划,所需经费,可由中央统筹办。但是,这张支票几时可以拿到,实在不得而我们现在是饿着肚子的穷人,人家要给我们大鱼大肉,甚至山珍海味来吃,哪有不欢迎、不接受的道理。不过,画饼不能充饥,我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持 生活的。即便修成铁路,南京政府要求铁路必须国有化,这样就使得阎锡山白忙活例了。

1908年,同蒲铁路因“路线不合,股本不敷”,一直未能开工。而此时,与同蒲铁路几乎是同一时期筹建的京张铁路已打通了居庸关隧道和八达岭隧道。第二年,原计划六年完工的京张铁路,提前两年竣工通车,而同蒲铁路依旧毫无动静。在清政府的严厉斥责下,同蒲铁路于1911年1月才开始动工,由榆次向南修筑,到当年9月,完成了榆次到太谷间的35公里路基及7.5公里的钢轨铺设。一个月后,正在修建的同蒲铁路因缺乏资金和辛亥革命爆发而不得不停工。

1933年5月23日,同蒲铁路在太原车站举行开工典礼,1937年8月全线通车。虽然铁路由于资金不足及条件的限制,采用窄轨铺路,客观上造成山西经济与全国关联造成一定影响;但是这条铁路是山西经济建设史上最辉煌的成就,也是阎锡山“公营事业”对山西作出的巨大贡献。这一壮举不但结束了非靠帝国主义或者是一省自己无力修筑大型铁路的历史,而且由于它贯穿山西南北,勾通了正太、平绥,既把全省重要物产地区和城镇联结在一起,使货畅其流,人畅其行,又架起一条山西同外界交往的重要桥梁,为山西经济的发展创造了重要条件。

1913年3月,开办五年之久的同蒲铁路,仅勉勉强强修了8公里长,就已负债高达139.7万两白银,不得已,山西省请求将这条铁路收归公有。7月,大同至成都的同成铁路计划修建,同蒲铁路并入同成铁路管理,并在太原设同成路北路工程局,但很快便于第二年的7月撤销。

朱言论史问答团队·赵士见撰稿

自此,在后来长达十五年的时间里,同蒲铁路又先后组织过两次修筑,但却都未能逃过中途停工的命运。

阎锡山修窄轨铁路的原因,一般解释为割据地方,抗拒统一;个人狭窄观念等等,不一而足。但放到当时来看,窄轨铁路修建成本低,而且许多地方也修有窄轨铁路;在建国后,许多省都修有窄轨铁路。

1928年11月,阎锡山向蒋介石提出拨款修建同蒲铁路的请求,遭到拒绝。阎锡山决定由本省之力自筹资金修建这条铁路,采用15.9公斤的轻型钢轨,修建窄轨铁路。1930年,阎锡山因中原军阀混战失败而被迫下台,同蒲铁路也随之停建。

1、阎锡山的经济账

阎锡山和陈诚一样,军事能力有限,但行政、经济建设能力都是很不错的。陈诚在湖北的行政与阎锡山的山西建设都是可圈可点。

(同蒲铁路)

山西十年建设有一环就是修通同蒲铁路,即大同到风陵渡的铁路。选取了窄轨,这个国内的其他地方不一样。但确实成本低:

1933年3月出版了《山西省修筑窄轨铁路之理由》,里面说明同蒲铁路如果采用用标准轨,则需投资9000万元;而用窄轨只需3400万元。估算同蒲路每年货运量4000万吨公里,旅客7500万人公里,客货收入350万元。

阎锡山从一开始就很经济,边修边通车,用工用军人,经费靠发行纸币。基本没有影响他的军工、实业建设,反而在一定程度上支撑了他的建设。

1932年2月,阎锡山再度统治山西。这次,他决定以晋绥兵工为主要力量,修筑同蒲铁路,并于当年10月20日成立了太原绥靖公署兵工筑路局。次年2月21日,又成立了晋绥兵工筑路总指挥部,阎锡山亲自兼任总指挥,调集3万兵工修建同蒲铁路。据说,这3万兵工,涉及部队番号共十一个师和五个团,由此可见阎锡山修建同蒲铁路的决心之大。

2、山西的特殊情况

山西多山,窄轨铁路在一定时期适合山西发展。在同蒲铁路之前,正太铁路是山西唯一的窄轨铁路,也是山西唯一的铁路。

同蒲铁路采用窄轨,就实现了山西铁路统一标准。

(正太铁路)

再就是军事上的考虑,黄绍竑在《五十回忆》中写道“抗战开始后,晋绥军没有破坏铁路,只是把机车拉走”。

这就可以看出,当时晋绥方面认为有外人攻入山西,我们把机车拉走,他们就没法用我们的铁路。

(五十回忆)

1933年2月1日,就在阎锡山准备动工修建同蒲铁路之际,蒋介石为了把势力扩展进山西,3月10日,紧急指示正太路局设立了大潼工程处,立即修建大同到潼关的铁路,与阎锡山修建的同蒲铁路展开竞争。3月20日,同蒲铁路勘测太原至介休的线路,与大潼铁路测成一线,大潼铁路提出抗议,同蒲铁路惹不起大潼铁路,只好又重新改道测量。5月23日,全长865公里的同蒲铁路在太原站举行开工典礼。

3、建国后的窄轨铁路

建国后,国内一些地方依据地方情况,也建立了一些窄轨铁路。比如河南就前后修了1200公里的窄轨铁路。今天虽然停了,但一些遗迹还可以看到。

(河南窄轨铁路)

阎锡山的铁路修建肯定有地方割据的考虑,但更多是经济方面、山西路况统一方方面的考虑,低成本的铁路建设对一个省而言是符合实际的。

至于同蒲铁路修建之初,为何会选择修建成一条窄轨铁路,而不是一步到位修建成一条准轨铁路,这自然离不开当时在山西主政的阎锡山之决策。阎锡山曾在《山西省修筑窄轻轨之理由》一书中阐述:为了减少修建费用,决定将同蒲铁路建成1米轨距的窄轨铁路。然而这在当时乃至后来,引起过人们的种种诟病和猜议。民间最为普遍的说法是,阎锡山为了把山西变成自己的“独立王国”,所以才把同蒲铁路修建成窄轨铁路,以此来控制山西的资源。也有人说,阎锡山是为了把存在国外银行的钱取出来,所以不得不按照洋人的要求,将其在国外存款的相当一部分,用于购买洋人在第一次世界大战中淘汰下来窄轨机车。

参考文献:

黄绍竑《五十回忆》

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我是冯杰,平时专注民国政治军事史,也对老铁路的历史感兴趣。比较流行的一种说法是,阎锡山为了长久割据山西,采取闭关政策,不让外来势力进入山西,所以有意把省内铁路修成窄轨。一旦发生战争,外省兵车难以直开山西。这个说法,并非全无道理,阎锡山自己也说过:“窄轨有窄轨的好处,有了事情,外面的火车进不来。”不过呢,当时也不完全是闭关自守的考虑。还在勘测同蒲(晋北大同至晋南风陵渡)线路时,工程师穆兰、王鼐就提出,“工程艰巨,费用浩大,建议修窄轨铁路”。阎锡山再三考虑,觉得穆、王的意见正确,“有人建议,为一劳永逸,应采用标准轨距,可是我们现在的力量不足,可以先修成窄轨,等二十年以后,我们有了钱,再换宽轨”。大家都知道阎锡山为人精明,是不是在装算哭穷?要不我先来帮他算一算。1930年中原大战,阎锡山联合冯玉祥问鼎中原,山西扩军备战,消耗巨大,战后又有大量外省军队滞留省内,掠夺滋扰,确实已经把山西折腾得差不多了。据我查证,山西1930年代初期每年的平均财政收入不过1300多万元,财政的确有困难。为了说服众人支持山西铁路采用窄轨,1933年春,阎锡山主持编写了《山西修筑窄轨铁路之理由》一书,书中这样写道:“如修标准轨,使用每米38公斤的钢轨,须投资9000万元;如修窄轨,用每米15.9公斤的钢轨,只需要3400万元。若修标准轨,50年内非但不赚钱,反而要赔37.42亿元;若修窄轨,到第20个年头,不但可以收回全部投资,尚可赚670万元。”我们且不说计算方法是否恰当,阎锡山在修筑铁路的问题上,能够考虑“量入为出、量米下锅、讲求实际、不事铺张”,还是应当值得肯定的。无论后人怎样评价阎锡山,战争年代,山西成功修筑860多公里的同蒲铁路,我认为不容易,要点赞。

同蒲铁路,可能很多人并不清楚,咱们就从同蒲铁路说起。

同蒲铁路,是一条贯穿山西南北的交通大铁路,是阎锡山时期重点铁路建设。同蒲铁路,北起大同,南抵运城蒲县,将山西南北最有代表性的两个城市连接,也带动了沿线县市的发展,这在山西交通史上也是伟大的工程。

兵荒马乱的年代,本来就捉襟见肘的财政收入,但是阎锡山将政府资金依旧用在了教育和铁路的建设。教育,不需要多述说,全国排名第一的位置。铁路的建设需要大量的资金投入,人力成本的材料成本是绕不开的大投入。如果采用窄轨修建,可以有效减少财政的支出,而增减铁路建设的里程数。这样,实现山西全省交通轨道的建设的年限和愿望可以很快实现。世人都说,阎锡山是阎老扣,精打细算。实际上,这是在当时社会状况下,很好的交通建设规划。

即使在经济发达的现在,依旧没有一条直接贯穿山西南北的交通线,不过未来一定还会有一条“同蒲铁路”出现,带动山西经济的大发展。

被阎锡山修成窄轨的铁路,是指同蒲铁路。同蒲铁路是贯穿山西中部南北的交通大动脉。也是山西省境内最重要的铁路。如此重要的铁路,阎锡山为什么会把它修成窄轨呢?

1.为了达到封闭和割据的目的。这就要从军阀混战和割据的地方说起来。阎锡山自1911年领导太原起义成功,担任山西省都督以来,一直到1949年新中国成立,统治山西长达38年,人称“山西王”。

为了维持自己“小王国”的独立,避免其他军阀势力,尤其是蒋介石的中央军的渗入。他将同蒲铁路,按照法国一米标准,修成窄轨,从而使同蒲铁路与省外的铁路无法直接相连,省外的火车无法直达山西,从而达到封闭和割据的目的。

2.为了达到节省的目的。山西多山少平原,因此修筑铁路耗费巨大。而没有中央的帮助,以山西一地之力,修筑如此艰巨的铁路,花费十分巨大。修筑窄轨铁路,有助于缩减经费,减少开支。

要问这个问题,首先我们应该返回到1932年,也就是当年正太路接受的那年,看看当年的人怎么说的。

怎么能回到以前呢?当然是看过去的报纸。

我们看看1932年3月24日,登载于《申报》的报纸

给大家把这段新闻给打出来

浴血战斗的同蒲人

正太路接收之经过

  该路中法合同期满

  约一个月接收完竣

  济南通信正太铁路系前清光緖二十八年借用法欵所筑成、至现在欵已偿清、三十年期亦已居满故铁道部准收回、即在部内组织接收委员会、派黄振声爲委员长、正太铁路管理局长李世仰爲接收委员、自本月一日起、开始接收、现李世仰因事须向铁道部长报告并请示、十五日乘车过济赴京、据李过济南车站时语记者以接收经过、略谓正太路系借法欵筑成、借欵合同正本订明如满期三十年、中国能偿清借欵、即可赎回该路、副本订明中国十年内能偿清该欵、合同即可作废、除此而外、尚另有一行车合同、订行车管理权、属于债权者之法国、在中国借欵修筑之路甚多、条件刻苛、损失权利、未有甚于此者但合同上即经载明若十年期满我国能偿清借欵即可收回、当欧战时、该路有馀欵三四万元、政府不知及时收回、致机会错失、极爲司惜、去年孙哲生长铁部时、余正供职粤汉铁路、当时建议正太路债即偿清、期限又满、应及期收回、勿再错过、以完成我国铁路系统、孙部长纳

余言、当派余爲正太铁路局长、以办理此事、未及进行、政变突起、孙部长去职、遂尔搁浅、迨后叶玉虎继任铁道部长、亦以接收正太路爲切要之举、决继续进行组织接收委员会并以黄振声爲委员长、余爲委员、余等于是由沪而京而正定、余爲局长、故担任接收政府务、黄振声则担任外交、与法国总工程司接洽结果、异常圆满、自本月一日起、开始点收、虽在沪案暴发国难严重之际、尚未受其影响、前太原各界组织接收正太路促进会、余到山西接洽、当调见缓靖主任阎锡山

、(阎先生对余接收正太路、甚表赞成、山西民众、因该路线有三分之二在山西境内、亦极爱护、并主张加筑延长线、惟以正太路月仅收十数万元、延长线之修筑与否、一时尚谈不到也、现丁国难期中、接收典礼、暂缓举行、接收期间、预定一个月、惟因事务紧多、一个月恐不能如期完毕、故余等入京向铁道部顾部长请示办法、并报告接收之经过云云、又该路总工程司法人马尔旦因奉电召、偕该路接收委员陈扬杰回京、陈过济时、亦语记者云正太路现正在点收中、因三十年账目、点交需时、故现尚不能实行接管、正太路设备完美、爲全国各路之冠、普通机器及钢轨等、均能自造、车辆机车、亦甚充足、毎年营业收入五百万元、馀利二百四十万元、全路公司二千七百馀人法人十馀名、该路成绩、所以优良之原因、㈠路系窄轨、车辆不能流入外路、未受历年战事影响、㈠法人管理此路、颇爲认眞、铁部爲商洽接收事宜、特电召法总工程司赴京、面询一切、接收委员长黄振声、现仍在石家庄、督办接收事宜云


从1932年的报道,我们可以真正看出,为什么当时山西采取窄轨

窄轨,由于其他车辆不能流入,使得山西较为封闭,所以没有受到战事影响,这是好事

法国人当时做事比较勤勉(现在法国人可不比当年了)

费用比较低,可以很快收回成本。


这件事我看过不少资料,修铁路是中原大战之后的事情,阎锡山已经承认蒋介石中央政府的地位。中原大战前,阎锡山的野心不仅仅局限在山西,中原大战是阎锡山和蒋介石竞争谁能成为全国的“一把手”。失败之后他没了其他野心,就准备好好经营山西。

要致富先修路,阎锡山就是在这样的历史背景下,开始在山西修铁路。当时山西地方经济弱,无力独自修路,阎锡山多次像蒋提出让中央财政支持山西修路,都遭到拒绝。

最后没办法,阎锡山咬牙自己搞企业赚钱支持修路,就在这个时候阎锡山听说法国那边有退休下来的窄轨铁道,基本按废铁的价格卖,经过核算得出把铁路修成窄轨的,即使把法国的铁道运到山西还是很便宜,不足的部分自己修建也比标准铁轨便宜,最重要的是能让山西尽快把铁路修成,让它开始盈利。这个时候很多人认为阎锡山是故意修窄轨,不让其他地方的火车进入山西的事实已经形成。

这点我个人认为是水到渠成,而不是早有预谋。大概的情况就是这样。认可我的点个赞哦。

这也是阎锡山的精明之处了,他把山西的铁路修成窄轨(这种铁轨只比平常铁路的宽度窄一丁点。不是很窄)。盛传阎锡山的火车装有类似于蚂蚱腿的伸缩装置,这种装置可以使火车的车轮在必要的时候进行伸缩。就是针对这一说法,我想了很久。觉得事情的本质和原理不应该是那样的。我想,阎锡山的火车能在窄轨和宽轨上行驶畅通。火车轮距的构造应该是这样的(我说的这个逻辑应该能说得通,至少要比盛传的蚂蚱腿说法可行)。他的火车车轮跟一般轮子宽度一样。构造不一样。准确来说,阎锡山的火车轮子行走在山西的铁路上的时候,火车轮子卡的是外槽。他的火车行走在别的铁路上的时候,卡的是内槽,这时候的火车就跟咱们平时看到的火车一样了。(这篇文章只是针对阎锡山火车传言)惹得恼羞成怒的蒋介石气得大骂阎锡山诡诈。这也恰恰说明了阎锡山的高明(诡诈)之处,自己的火车可以随便跑,蒋介石的火车却进不了山西。阎锡山也是借此达到他土皇帝的实际统治。毕竟意识形态终归是意识形态。更主要是阎锡山对蒋介石并不怎么放心。这也反映了阎锡山跟蒋介石貌合神离的关系。因为阎锡山对国民政府的态度向来是听封不听调。再加上当时世界各国的铁路轨距各不相同。制定统一的铁路标准是1937年,而在此之前,山西的铁路早已经形成了。现在我们国家所执行的是标准轨道。这种轨道跟窄轨相差四十多公分。但这也并不是唯一的轨距。(到现在世界上还存在有30多种轨距不同的铁路),所以,阎锡山时期的山西窄轨铁路和窄轨火车,甚至是传说中的阎锡山的可以变轨窄轨火车。我们并没有看到真实的东西或实物。只能凭空想象了。

阎锡山执政山西时期,山西的教肓,农业,工业,社会治安及打击种毒吸毒等有了长足的发展,山西境内人民相对来说生活比较安定也比较富足。大规模的在山西修建铁路,也在这个时候开始了。当时我国的铁路不是统一的标准,山西是在省内地方上修建铁路,自已拿钱,钱又不足,在反复考察后,决定使用法国的窄轨机车和路轨。阎锡山是很会过日子的,有多少钱办多少事。修窄轨铁路施工也相对来说较容易,铁轨机车等相比较也便宜。按山西当时的物质流量看,窄轨铁路的运输量完全没有问题。主要还是从节约资金上去考虑。

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一说到山西较为封闭的地理特点,很多人就大书特书,并说什么因此外军很少侵入,山西人民生活安定云云。我却很不以此论调为然,事物都是一分为二的,有好的一面亦会有不好的一面。这才符合辩证法。山西封闭的地理特点和百分之八十为山地的地貌特征决定了养活不了太多的人口,这也就是为何周边的冀,豫,陕,人口皆比晋省多。这也就决定了山西自己的财政并不是多富裕,只是晋省民众吃苦耐劳,勤俭持家的民风使然。

说到窄轨这个事,其实更多还是因为投资小,节约建设成本,这符合晋省当时的实际。什么为了独立王国故意用窄轨,这根本就不靠谱。在二十世纪,飞机都上天了,搞个窄轨就能隔绝外界吗,岂不是笑话。山西再山多,日寇不还是进来了。人永远是决定因素,地理决定论太狭隘了。当年日军占领山西沒过黄河往陕,甘,宁,青进兵非不能也,是西北是中华地理贫瘠之地,日寇国力较小,奉行以战养战,占领中国东北,华北,华东,华南经济发达富庶之地很划算,况日军兵力不逮,占地越多,兵力越分算。此都是有考量的。扯远了,当年窄轨更多也是经济考量,有多少钱办多少事这也符合钱鬼子老阎的一贯风格。

清晨,家住太原铁路煤场小区的93岁老人马渊,打开家中的窗户,习惯性地静静倾听着从不远之处传来的火车驶过之声。他的家,与铁道线仅一墙之隔,70年来,从蒸汽机车,到内燃机车、电力机车,再到如今的和谐号、复兴号列车,这位曾经的火车司机,从墙外的这条铁路上,感受到了时空巨大的变迁。

抗日战争时期,同蒲铁路员工为了打击日寇,保卫家园,决心“誓死不过黄河”“武装保卫山西”。“七七事变”爆发后,在陕甘宁边区的红军改编为国民革命军第八路军,下辖第115师、120师和129师三大主力奉命北上抗日,在乘船东渡黄河到达山西侯马后,同蒲铁路员工冒着日寇飞机的轰炸,先后将三大主力的16000多名将士通过火车运往战场。这也是八路军历史上首次利用铁路进行的大运兵。在这次运输中,不少铁路员工,牺牲在敌人的飞机轰炸中,倒在了同蒲铁路上。

新中国成立前夕,同蒲铁路掌握在阎锡山的手中,为了积极支援解放战争,有着优良传统的同蒲铁路员工在党的领导下,投入到解放太原的战役中。当时,每天经由同蒲铁路运往太原城下的粮食和弹药等物资不计其数。为了阻拦铁路运输,敌人的飞机几乎每天都会对这条铁路和行驶在这条铁路上的机车进行不间断的轰炸。白天不能运,铁路员工就晚上把火车开出来、把白天炸毁的线路抢修好,将攻城所需的物资运到前方的站场上。

当新华社记者马明来到铁路员工中间采访时,大家都坚定地告诉他:“解放军打到哪里,我们就把铁路修到哪里,我们的机车就开到哪里,就算有国民党的飞机轰炸,我们也要冒着生命把危险火车开到解放军要去的地方!”

1948年12月15日,马明在日记写道:今天,我军以不可抗拒之势逼近太原城郊,然而,困守太原城的敌军还在近郊一带,凭借众多的碉堡和防御工事负隅顽抗。令人欢欣鼓舞的是,解放大军向前推进到哪里,刚获得解放的南同蒲铁路员工就不顾敌人的炮火威胁和飞机袭击,把已被破坏的铁路修到哪里。火车也就能及时开到哪里。正是靠着这种先进的运输体系,我军首次在战争中做到了“兵马未到,粮草先行”,攻城部队需要的弹药、物资、蔬菜和粮食完全实现了保障。

1949年4月24日凌晨,总攻太原的战役打响了,火车司机赵学万和师傅马喜顺、布华轩三人驾驶着波勒51—56机车,牵引着早已连挂好的4节闷罐车,在二百多名同蒲铁路员工的保护下,紧紧跟随着攻城的解放军部队,朝着太原城前进。途中,他们经历了几次猛烈的炮火袭击,但每当前方的铁路线被炸断、炸烂,这些同蒲铁路员工便不顾敌人投下的炮弹还没爆炸的危险,不顾身上的伤口还在流血,便奔上线路抬钢轨、扛枕木,用血肉之躯保证这列火车前行。有的员工被埋在钢轨下的地雷炸伤了,他们来不及包扎一下,便又投入到抢修中;有的员工被敌人的炸弹击中了,他们身旁的工友便冲上去,接替他去完成剩下的任务。上午10时左右,太原城被解放大军攻破,伤痕累累的第一列火车在硝烟炮火中,鸣响汽笛,开进了太原站。

全国支援同蒲铁路拨宽

太原解放后,为支援全国解放,同蒲铁路工人再次接受紧急军运任务,将南征的解放大军通过同蒲铁路运往目的地,太原站有时一天就开出35趟军列。

众所周知,同蒲铁路修建之初,是一条窄轨铁路。日军侵华期间,为了掠夺更多的山西资源,日军将太原至大同的北同蒲铁路改为准轨铁路,但遭到抗日军民的不断破袭。

新中国成立后,党和国家对同蒲铁路的修建高度重视,不仅将在战争中受损的同蒲铁路全面进行修复,还于1955年底做出一项重大决定,集中力量,利用一个月的时间,将南同蒲584公里的窄轨铁路全部拨宽为标准轨,使其与其他铁路相互连接、相互畅通。

1956年元月1日,南同蒲铁路拨宽工程正式开工。这一年,也是我国“一五”中最重要的一年。为了保证工程按时完工,原铁道部从哈尔滨、齐齐哈尔、济南等铁路局调拨2700多名铁路工人前来支援同蒲铁路拨宽,同时,山西地方人民委员会也从南同蒲铁路沿线抽调民工2600多人,赶来支援。沿途学校、企业和机关、邮电局、粮食局也来到工地,为忘我劳动在南同蒲铁路拨宽现场的工人们提供服务。

南同蒲铁路拨宽为准轨后,正式与石太铁路相连,也和全国铁路正式办理联运,被人们称为“大火车”的准轨列车也从石太铁路开进了南同蒲铁路。

南同蒲铁路拨宽后,太原铁路局的准轨机车配属达到了185台,有力地促进了国家物资的运输。

1958年元旦,横跨山西风陵渡和陕西潼关,沟通晋、陕、豫三省的黄河铁路便桥架通了,伴随着这座便桥的通车,同蒲铁路和陇海铁路也正式贯通。它使得由山西运往我国西北、西南地区的各类物资,不必再绕道石太和京汉等铁路上,而是可以直接通过黄河便桥,由同蒲铁路运往西北和西南地区,极大地加强了华北与西北、西南地区的物资运输和交流。

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